Abbiamo visto l’enorme sviluppo della rete ferroviaria siciliana a cavallo del XIX e del XX secolo. Ma in esso si nasconde, purtroppo, un piccolo grande dettaglio: l’uso dello scartamento ridotto per una parte di esso.
L’errore nasce nell’Ottocento, quando per la realizzazione della Palermo- Corleone, nata come tranvia, la si realizzò come ferrovia, per poter usufruire dei finanziamenti degli enti locali, come previsto dalla nuova legge Baccarini, che, tra l’altro, consigliava lo scartamento metrico italiano (detto scartamento ridotto)

Lo scartamento ferroviario detto ordinario è pari a 1435 mm. Le linee con misure inferiori sono dette, invece, a scartamento “ridotto”. L’errore nasce dalla misurazione della larghezza tra i due binari. Nel XIX secolo, in Italia, era in uso il sistema francese, che misurava la larghezza (lo scartamento) tra le due mezzerie del fungo della rotaia e non a partire dai bordi interni delle stesse. La confusione nacque (secondo gli esperti) a partire proprio dalla Legge Baccarini, del 1879, che avrebbe dovuto dare regole precise alle costruzioni ferroviarie. Nel testo, infatti, si consigliava l'uso del più economico scartamento ridotto, adottando, quindi, uno dei due scartamenti, 1.500 o 1.000 mm. In pratica la legge peggiorò la situazione. Dopo di essa moltissime tratte si ritrovarono ad avere uno scartamento di 950 mm.

Il Consiglio provinciale di Palermo sancì di costruire, quindi, la linea Palermo-Corleone come ferrovia. Le successive linee che vi si collegarono, ebbero quindi dati tecnici uguali. Il nuovo tratto di “ferrovia” fu appaltato all’imprenditore inglese Robert Trewhella nel 1884, che li portò a conclusione due anni dopo. Il successivo prolungamento verso Castelvetrano e poi la costa meridionale dell’isola, furono affidati, nel 1898, alla Società Siciliana per le Ferrovie Economiche. Lo stesso Trewhella realizzò, poi, la Ferrovia Circumetnea, che si definì come una ferrovia privata in concessione. Fu costruita dalla Società Siciliana per lavori pubblici.
Vari erano gli interessi sull’esecuzione dei lavori: gli enti locali,, che partecipavano al finanziamento, richiedevano la vicinanza e l’ottimizzazione del collegamento stesso. Soprattutto, però, ad incidere economicamente erano le società zolfifere (molto spesso straniere), che non si interessavano del trasporto dei passeggeri, quanto del trasporto dello zolfo estratto nelle miniere di loro proprietà.
La Società Sicula, che si occupava della costruzione di linee ferrate, tentò di costruire, a scartamento ordinario, tratte che si sviluppavano lungo la costa. Realizzò, così, la Castelvetrano-Porto Empedocle e la Agrigento-Palma di Montechiaro-Licata.

Per risolvere la confusione realizzativa, nel 1901, fu creata una Regia Commissione.  Questa sanzionò che le ferrovie dovevano essere costruite a scartamento ridotto, ma, soprattutto, nella massima economia. Per il superamento di forti pendenze fu autorizzato l’uso di cremagliere. Così furono realizzate linee poco costose per tracciato, per materiali utilizzati e a basso costo d’esercizio, Invece che migliorare, la qualità delle nuove tratte venne ridotta. Così, i nuovi tracciati erano molto più complessi e poco razionali, spesso soggetti a frane o smottamenti del terreno. Anche la relativa segnaletica era alquanto scadente ed insufficiente.

La gestione, dal 1906, delle differenti tratte passò allo Stato, che si fece carico delle nuove realizzazioni. Tra queste: dalla stazione di Castelvetrano, fino a Partanna e poi a Selinunte. La linea Selinunte-Porto Empedocle-Siculiana, fu completata nel 1911. Tra il 1911 ed il 1915, sempre su pressione dei vari imprenditori zolfiferi, venne realizzata e inaugurata la tratta Canicattì-Licata.
Si ottenne, da un lato, il trasporto dello zolfo ai porti collegati di Licata e Palma di Montechiaro, dall’altra, il pendolarismo dei minatori zolfatari fino al luogo di lavoro nell’interno della Sicilia.
Dal 1922, la rete siciliana fu incorporata nella rete delle Ferrovie dello Stato. Tuttavia, la cosa non risolse l’ambiguità tecnica della situazione originaria.
Il collegamento ferroviario tra Castelvetrano ed Agrigento, iniziato nel 1914, fu portato a conclusione solo nel 1951.
In questo lasso di tempo, moltissimi furono i km di ferrovia conclusi, ma per la maggiorparte a scartamento ridotto. Dagli anni trenta, le realizzazioni furono completate con estrema lentezza, quasi stancamente.